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A psicologia de transito estuda os processos psicológicos, psicossociais
e psicofísicos relacionados aos problemas de trânsito, elaborando e
aplicando técnicas psicológicas, como exames psicotécnicos, para a
determinação de aptidões motoras, físicas, sensoriais e outros métodos
de verificação, para possibilitar a habilitação de candidatos à carteira
de motorista e colaborar na elaboração e implantação de sistema de
sinalização, prevenção de acidentes e educação de trânsito.
Muitos nem sabem, mas
existe um ramo da psicologia que estuda e analisa os comportamentos
humanos em função das normas ou leis que buscam a segurança e a
integridade de todos que se locomovem.
O professor José Aparecido
da Silva, pesquisador da área de psicofísica e percepção, especialista
em processos sensoriais do Departamento de Psicologia e Educação do
câmpus da USP de Ribeirão Preto, dedica-se principalmente à psicologia
do trânsito. Ele afirma que é preciso reduzir os fatores que levam aos
acidentes fatais no trânsito, que em mais de 90% dos casos são fatores
humanos.
Segundo o especialista, a
Psicologia do trânsito é um ramo da psicologia experimental que
investiga, analisa e estuda os comportamentos humanos de deslocamentos
individual ou coletivo (motorizados ou não) em função de um conjunto de
normas, regras, leis ou convenções que visam assegurar a segurança e a
integridade daqueles que se locomovem tanto em ambiente natural quanto
construído. Para alcançar os seus objetivos a Psicologia do Trânsito
entende que o trânsito é composto pela interação entre três grandes
subsistemas: o homem, a via e o veículo e que uma locomoção segura e
organizada envolve três elementos principais: engenharia, educação e
policiamento/legislação. Entretanto, a despeito da grande preocupação
com a dinâmica do trânsito ainda não foi possível encontrar meios
extremamente eficientes para reduzir o número de acidentes fatais no
trânsito, talvez porque pouco ainda conhecemos sobre o homem, o fator
de maior importância e o mais complexo dos três elementos que fazem
parte do sistema de trânsito. Com certeza é possível que seja o homem,
com os seus múltiplos fatores sensoriais, motivacionais, emocionais e de
personalidade, o maior responsável pelas diferentes causas dos acidentes
de trânsito. De fato, as estatísticas mostram que diariamente 3.000
pessoas morrem e aproximadamente 35.000 pessoas são seriamente
lesionadas em acidentes de trânsito. A maioria destes acidentes ocorre
em países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento e os usuários mais
vulneráveis são os pedestres, ciclistas e motociclistas. Os acidentes de
trânsito têm aumentado tão rapidamente e de tal forma que em muitos
países eles se tornaram mais graves do que as doenças que historicamente
afetam mais a população. Em 1999, ao anunciar uma política global de
segurança nas estradas, James Wolfensohn, Presidente do Banco Mundial,
afirmou que a segurança viária deve ser tratada como um tema de imensas
proporções humanas, econômicas , sociais e de justiça. Importante
mencionar que no Brasil, as estatísticas registram aproximadamente
28.000 fatalidades e mais de 340.000 pessoas feridas anualmente. Alguns
chegam a estimar que o Brasil gasta quase 10 bilhões de dólares por ano
para custear os acidentes de trânsito, envolvendo vítimas ou não. A
propósito, os acidentes de trânsito custam bastante para a economia de
um país, especialmente aqueles em desenvolvimento que poderiam canalizar
estes recursos para outras necessidades prioritárias como educação,
saúde e mesmo em ciência e tecnologia. Em média, os custos totais dos
acidentes de trânsito, incluindo uma avaliação econômica da perda da
qualidade de vida ( considerando diferentes países como por exemplo:
Dinamarca, Finlândia, Itália, Coréia, Holanda, Suécia, Reino Unido e
Estados Unidos), situam-se por volta de 2,5% do Produto Interno Bruto
(PIB) ou de 1,3% excluindo uma avaliação da qualidade de vida. Normas e
Segurança no Trânsito Desde que os veículos motorizados tornaram-se
meios comuns de transporte, a circulação no trânsito tem sido
normatizada por um conjunto convencional de leis e regras. Muitas
regras são necessárias para a mobilidade do tráfego, mas outras foram
implantadas com o propósito de melhorar a segurança viária. Atualmente,
poucas atividades humanas são tão reguladas por restrições legais quanto
o sistema de tráfego. Todavia, apesar de nossa longa experiência com o
uso das regras de segurança no trânsito, os comportamentos e as atitudes
dos motoristas estão longe de serem totalmente seguras. As estatísticas
mostram claramente que quase 90% dos acidentes de trânsito tem como
causa direta ou indiretamente o fator humano. Portanto, numa discussão
das normas de segurança no trânsito devemos considerar que, se de um
lado, sabemos bastante sobre as regras de trânsito, de outro lado,
muito pouco ainda conhecemos sobre os seus efeitos sobre o comportamento
de dirigir. Vamos analisar brevemente os efeitos das regras, das normas
e da legislação sobre três importantes comportamentos e atitudes dos
motoristas enquanto dirigindo: o uso dos equipamentos de segurança, o
ajustamento às velocidades máximas indicadas e o dirigir após o consumo
de bebidas alcóolicas. Cintos de segurança e capacetes A literatura
mostra que o uso dos cintos de segurança, tanto pelo motorista quanto
por passageiros, é uma medida eficiente para diminuir a mortalidade e a
morbidez entre as vítimas causadas por acidentes de trânsito. De
fato, análises estatísticas têm mostrado que o risco de um acidente
fatal diminui em aproximadamente 40-50% para os motoristas que estão
usando cintos de segurança. Os carros modernos são usualmente equipados
com cintos de segurança e tem havido grandes investimentos em campanhas
educativas para promoverem o seu uso. Todavia, várias pesquisas indicam
que os resultados destes esforços, sem uma lei que torna o uso dos
cintos de segurança obrigatório, contribuem para uma freqüência de
aproximadamente 30-40%. Por exemplo, na Suécia, na década de 70, os
cintos de segurança eram usados por apenas 15% dos motoristas. Após uma
intensa campanha promovendo o uso dos cintos a porcentagem de usuários
aumentou para 35%. Mas, quando o uso dos cintos de segurança tornou-se
por lei obrigatório, o efeito foi imediato aumentando a freqüência
deste 35% para 85%. Resultados similares ou ainda melhores têm sido
obtidos em outros países. Resultados indicativos do efeito de uma lei
obrigando o uso dos cintos de segurança sobre o comportamento dos
motoristas foram obtidos no Canadá. Quando o uso dos cintos tornou-se
obrigatório a freqüência de uso aumentou de 28 para 83%. Todavia,
diminuiu para 45% quando esta lei foi declarada inválida e,
posteriormente, quando a Suprema Corte a regulamentou definitivamente a
freqüência novamente elevou-se para 88%. Quando uma nova lei é
implementada, a população usualmente deve ser informada, através de
campanhas educativas, sobre o conteúdo desta nova lei e também deve ser
orientada a respeito das penalidades que poderão advir com as violações
da lei. Portanto, os efeitos das normas e os efeitos da legislação são
difíceis de serem separados. De acordo com vários estudos, a imposição
de uma lei regulamentando o uso dos cintos de segurança é crucial para o
seu sucesso. Na Alemanha, o uso dos cintos de segurança aumentou de 60%
com a obrigação, sem sanções, para mais de 90% quando sanções foram
impostas. Outros estudos têm concluído que uma legislação tornando
obrigatório e com sanções correspondentes, aumenta a freqüência de uso
dos cintos de segurança em aproximadamente 20 a 25%. Um outro exemplo de
normas promovendo o uso de equipamentos de segurança refere-se ao uso
dos capacetes no trânsito. De acordo com alguns levantamentos
estatísticos, o uso de capacetes dentro das cidades, sem uma legislação
específica que o torne obrigatório, alcança a freqüência de 35 a 50%.
Quando há uma lei que torna o uso do capacete obrigatório dentro das
cidades, a freqüência alcança 100%. Com o uso do capacete obrigatório
por parte dos motociclistas a taxa de risco de envolvimento em acidentes
fatais diminui em aproximadamente 20%. Na Noruega, antes de tornar, por
lei, obrigatório o uso do capacete, a taxa de uso era por volta de 60%.
Após a implementação de uma lei específica, esta taxa alcançou 75-90% e
quando sanções foram adicionadas à lei, a taxa de uso atingiu um valor
próximo de 100%. Em resumo, a primeira mensagem que fica é que o
comportamento adequado do uso dos equipamentos de segurança (cintos de
segurança e capacetes) por parte dos motoristas parece ser controlado
pela obrigatoriedade prevista em lei, mas com a especificação de sanções
correspondentes quando a lei for violada. Excesso de velocidade Vários
estudos indicam que uma diminuição na velocidade máxima permitida (VMP)
reduz o número de acidentes de trânsito com ferimentos ou lesões
pessoais graves. Portanto, diminuindo a velocidade média como
conseqüência de mudanças nos limites da VMP e, conforme esperado,
aumenta a segurança dos motoristas. Há também uma concordância na
literatura de que uma imposição nos limites da VMP reduz a proporção de
veículos transitando em altas velocidades. Por exemplo, quando a VMP de
88 km/h foi introduzida nos Estados Unidos na década de 70, a média das
velocidades nas estradas interestaduais, que previamente tinha uma VMP
de 112 km/h, diminuiu de 100 para 93 km/h. Mas, quando a VMP aumentou
de 88 para 104 km/h, no fim da década de 80, houve um aumento médio nas
velocidades de 93 para 100 km/h. Um efeito imediato da diminuição da VMP
foi um aumento na proporção de motoristas que excederem o limite da
velocidade permitida. Além disso, uma VMP muito alta aumenta a
velocidade média dos motoristas que anteriormente dirigiam em baixa
velocidade. Embora as placas indicando os limites da VMP afetam o
comportamento do motorista no sentido de ajustar a velocidade, a taxa
de obediência não é tão alta. De acordo com alguns estudos, dependendo
do tipo de rodovia, 37 a 85% dos motoristas dirigem em velocidade mais
rápida do que aquela indicada em placas de trânsito sinalizando os
limites da VMP. Há também um consenso de que a fiscalização policial
tem um efeito sobre o ajustamento da velocidade máxima permitida. Tanto
os motoristas que excedem a VMP quanto aqueles que não a excedem
usualmente dirigem em velocidade baixa quando se aproximam de um posto
policial. Efeitos imediatos da fiscalização são ainda observáveis por
aproximadamente 5 km a partir do posto policial e parecem durar de 10 a
14 dias. Um estudo sueco investigou os efeitos a longo-prazo, de 2 anos,
de intensa fiscalização sobre a velocidade nas rodovias limitadas a 90
km/h em sua velocidade máxima. Os dados mostraram que um aumento na
fiscalização de três a cinco vezes acima do nível normal foi necessário
para impedir que os motoristas dirigissem mais rápido do que 105 km/h.
Resultados similares foram registrados na Finlândia. Durante uma greve
de policiais, portanto, sem qualquer fiscalização, não houve qualquer
mudança na velocidade média, mas a proporção de motoristas dirigindo
mais rápido do que 10 km/h acima da VMP diminuiu. Outros estudos
europeus têm mostrado que é muito mais fácil alterar o comportamento dos
motoristas nas estradas urbanas do que nas rodovias de alta velocidade.
Novamente, a mensagem que fica é que o comportamento do motorista
parece ser controlado pela vigência de uma lei que limita a velocidade
máxima permitida, mas esta lei também deve prever sanções quando este
comportamento adequado não ocorre. Dirigir alcoolizado De acordo com a
literatura, o comportamento de dirigir alcoolizado excede em muito
qualquer outro simples fator como causa direta dos acidentes de
trânsito. O risco de acidentes fatais aumenta substancialmente com o
aumento do Teor de Álcool no Sangue (TAS). Registros indicam que a taxa
de risco de um motorista dirigir com um TAS de 0,05% é quatro vezes
maior do que aquela de um motorista sóbrio; com um teor de 0,10% a taxa
de risco é 12 vezes maior e com um teor de 0,20% esta taxa de risco é
aumentada em 300 vezes quando comparada com aquela de um motorista
sóbrio. Devido a isto, muitos países têm implementado leis impedindo e
regulamentando o comportamento de dirigir alcoolizado e os limites da
taxa de TAS têm variado de 0,05 a 0,10%. Dados obtidos de diferentes
países, tais como o Reino Unido, Canadá, Nova Zelândia e Holanda, têm
mostrado que, após a introdução de uma lei regulamentando este
comportamento, tanto o número de motoristas alcoolizados quanto o número
de fatalidades diminuíram. Todavia, a terceira mensagem que fica é que
os efeitos desta lei impedindo os motoristas de dirigirem alcoolizados
somente serão duradouros se a lei contemplar um aumento na probabilidade
de detecção. Um estudo sueco mostrou que um aumento nos testes do
bafômetro realizados aleatoriamente aumenta a probabilidade de detecção.
Com conseqüência, o número de motoristas detectados e o número de
motoristas intoxicados em acidentes diminuíram. No Brasil, dados obtidos
no Estado de São Paulo, mostraram que os motoristas tinham um baixo
nível de conhecimento sobre as leis regulamentando o comportamento de
dirigir alcoolizado e poucos acreditavam que penalidades poderiam ser
aplicadas para aqueles que estivessem violando estas leis específicas.
Portanto, tal como ocorre nos outros países, estes dados indicam
claramente que a introdução destas leis deve ser sempre e continuamente
acompanhada de fiscalização e de campanhas educativas para melhorarem o
nível de conhecimento e a credibilidade das sanções delas decorrentes.
Assim, a partir dessa discussão sobre estas normas ou leis de segurança
viária, podemos concluir que elas somente podem aumentar a segurança se
de fato alterarem o comportamento de dirigir. É claro que informações
ou campanhas educativas sobre os riscos têm um efeito muito limitado
sobre o comportamento de dirigir , salvo se elas forem combinadas com
medidas legais. De fato, para efeitos substanciais e duradouros das
normas de segurança, a fiscalização policial e as penalidades
específicas são categoricamente necessárias. Diferentes normas têm
efeitos diferentes sobre o comportamento de dirigir. Por exemplo, as
normas para promoverem o uso de equipamentos de segurança têm um nível
maior de obediência do que as normas introduzidas com o objetivo de
reduzirem os limites de velocidade máxima permitida. Do mesmo modo,
respostas para o uso compulsório dos capacetes por parte dos
motociclistas são melhores do que as respostas para o uso obrigatório
dos cintos de segurança. As pesquisas sobre o comportamento de dirigir
alcoolizado apontam para os problemas das diferenças entre os
motoristas. Conclusões Concluindo, podemos afirmar que: (1) a função
das normas ou leis de trânsito é fornecer aos motoristas novos riscos,
mas com probabilidades mais altas do que os riscos cotidianos
envolvidos na segurança do trânsito. Isto é, o risco de ser detectado
enquanto violando uma lei deve ser percebido como mais alto para
garantir a obediência; (2) a fiscalização é necessária para aumentar os
efeitos das normas de segurança e devem ser visíveis para serem
eficazes; (3) um aumento na probabilidade percebida de detecção é uma
condição necessária para aumentar a obediência das normas, de forma que
a eficácia de novas normas ou leis em modificar o comportamento de
dirigir depende largamente da probabilidade percebida de detecção por
parte dos motoristas, a qual por sua vez depende da lei que está sendo
implementada, da quantidade de fiscalização policial e das
sanções/penalidades impostas em casos de violações e, finalmente, (4) o
sistema de tráfego deve ser visto como um sistema social no qual os
motoristas estão em contínua interação com outros motoristas e com os
usuários das rodovias. As normas, as regras e as leis são importantes
para ajudar os atores desse sistema a funcionarem de modo seguro e
eficaz. As atitudes dos motoristas frente a obediência destas regras e
leis são importantes para entender tanto as diferenças entre os
motoristas quanto as diferenças entre grupos de motoristas. As normas
sociais têm uma influência causal tanto na avaliação das conseqüências
quanto nas atitudes frente à violação das normas ou leis.
A psicologia do trânsito
entende que o trânsito é composto pela interação entre três grandes
subsistemas — o homem, a via e o veículo — e que uma locomoção segura e
organizada envolve três elementos principais: engenharia, educação e
policiamento/legislação. Mas aponta que o homem, com seus múltiplos
fatores sensoriais, motivacionais, emocionais e de personalidade, é o
maior responsável pelas diferentes causas dos acidentes de trânsito.
Leia trechos da entrevista
com José Aparecido da Silva, em que ele esclarece um pouco sobre os
riscos do uso de celular na direção.
A infração de uso de celular no
trânsito é uma das que mais cresce no país. Algumas pessoas acreditam
que o uso do telefone não interfere em seus reflexos. Na sua opinião, o
que falta para as pessoas é bom censo ou informação?
Certamente,
essa infração é uma das que mais cresce em todo o país. Ser flagrado
falando ao telefone celular pode levar à perda de quatro pontos na
carteira de habilitação e a uma multa de 80 Ufirs. Talvez, devido ao
fato de essa infração ser difícil de ser flagrada, os motoristas têm
abusado cada vez mais. Esse abuso certamente se deve à falta de
informação da maioria das pessoas. Faltam-lhes conhecimento e educação
para o trânsito. O comportamento de dirigir um veículo é composto por
múltiplas tarefas. Envolve a tomada de informação, o processamento de
informação, a tomada de decisão e as atividades motoras. Muitos
motoristas acreditam que dirigir envolve apenas as atividades motoras e,
portanto, o uso do telefone celular, especialmente o viva-voz e o fone
de ouvido, não afetaria o comportamento de dirigir, pois as mãos ficam
livres. Todavia, não é bem assim. Dirigir envolve uma carga mental ou
cognitiva, isto é, o motorista precisa atender e depreender vários
estímulos que estão em seu ambiente interno (dentro do veículo) e
externo (vias, estradas, ambiente em geral). Dados epidemiológicos e
experimentais revelam que os motoristas que fazem uso do telefone
celular enquanto estão dirigindo têm um risco de 3 a 9 vezes maior de se
envolverem em acidentes fatais quando comparados com aqueles que não
fazem uso de celulares. Além disso, não há qualquer vantagem no uso do
telefone celular viva-voz ou fone de ouvido em relação ao uso do
telefone celular manual. O risco é idêntico em todas as condições.
As constantes mudanças no Código
Brasileiro de Trânsito, que proibiu e logo depois permitiu o uso do fone
de ouvido, contribuem para que os motoristas não levem a sério o risco
de usar esses aparelhos?
Sim, as constantes
mudanças ou a instabilidade dessas regras podem certamente contribuir
para que os motoristas não considerem seriamente a possibilidade de que
o uso de um telefone celular no trânsito possa afetar a sua carga
cognitiva ou mental. Aliado também ao fato de que os motoristas, em sua
maioria, não estão cientes desses riscos ou de que o uso de equipamentos
dessa natureza possa afetar os limites de sua atenção.
Os motoristas precisam
continuamente ser instruídos/educados para os fatores de risco que podem
aumentar a probabilidade de acidentes de trânsito. O que se faz
necessário é que o Denatran/Contran tenha um centro de pesquisas voltado
para investigar fatores de risco no trânsito antes de introduzir
qualquer modificação ou relaxamento de qualquer lei de trânsito.
Pesquisas são sempre necessárias.
Do seu ponto de vista, qual seria a
melhor solução para a conscientização dos riscos a que se expõem às
pessoas que usam o celular enquanto dirigem?
Campanhas
educativas intensas. Deveria haver demonstrações durante o período de
obtenção da carteira de habilitação, no qual poderia ser exemplificado
que o uso dos celulares na direção afeta a carga mental, ou seja, desvia
a atenção do motorista para os sinais ou demandas mais relevantes do ato
de dirigir. Também deveriam ser utilizadas propagandas dramáticas
demonstrando acidentes causados pelo desvio de atenção, incluindo o uso
dos telefones celulares, além de campanhas educativas nas escolas
secundárias.
Em suma, Considerando ser
a Psicologia do Trânsito um campo disciplinar que se comunica com as
diversas sub-áreas da Psicologia e com outros campos do saber, podemos
apontar, pelo menos duas formas de defini-lá:
- Como uma área da Psicologia que investiga os "[...] comportamentos
humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos,
conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram." (Rozestraten,
1999, p.9). •Este autor aponta ainda o objeto lato sensu da Psicologia
do Trânsito como sendo os diversos usuários das vias, os comportamentos
que corroboraram para construção de vias e veículos e aqueles
indispensáveis à criação das leis e sua fiscalização. Já no Sticto sensu,
a Psicologia do Trânsito possui como objeto de estudo o comportamento
específico dos usuários das vias (pedestre, motorista, ciclista e
motociclista.
Causas
e efeitos dos acidentes
A maioria dos acidentes
de trânsito estão relacionados com as falhas humanas, com os atos
inseguros dos motoristas e com as condições de insegurança do ambiente (
condição dos veículos, via, trânsito).
Os acidentes de
trânsito resultados, através da falhas humanas, podem ser reduzidos e
evitados com:
-
Treinamento e
educação;
-
Ajustamento pessoal
(equilíbrio emocional, uma atenção acentuada e postura do condutor);
-
Supervisão e
disciplina para pôr em prática a direção defensiva;
-
Uso de equipamentos de
segurança e proteção.
Os acidentes de
trânsitos por atos inseguros do motorista, está relacionado com a
atitude do condutor que contraria as normas de segurança ou o bom senso
( ex: dirigir em alta velocidade, fazendo rachas, avançar sinal
vermelho, conservar automatismos incorretos, imprudências, etc)
Já os acidentes de
trânsitos por condições inseguras, não se referem às condições físicas
ou ações do condutor, mas sim as condições perigosas do ambiente, que
podem causar um acidente como: chuvas, neblina, pista escorregadia,
lombadas, buracos na pista, sinalização precária, etc.
VOCÊ SABIA QUE?
50.000 pessoas morrem e
350.000 ficam feridas ( muitas aleijadas) nas nossas estradas e ruas, a
cada ano?
· O acidente de
trânsito é a principal causa de morte de jovem do sexo masculino?
-
90% dos acidentes são
causados pelo excesso de velocidade e/ou embriaguez do motorista?
-
Para cada acidente de
trânsito ocorrido na Europa ou EUA acontece mais de dez no Brasil?
-
A média de idade dos
que morrem entre as ferragens de veículos acidentados é de 30 anos?
No Brasil, entre mortos e
feridos somam-se cerca 600 pessoas/dia?
O
Comportamento humano no Trânsito
Por que tanta
insegurança e necessidade de nos impormos, perante à sociedade e
disputarmos uma supremacia com nossos semelhantes, quando estamos atrás
de um volante? Qual o poder que nos é conferido? O poder de uma arma. O
apelo que o automóvel exerce como símbolo de poder, potência e status, é
aproveitado com grande criatividade pela propaganda em todo o mundo.
O nosso trânsito caótico,
com milhões de carros ( em boas e péssimas condições ), são conduzidos
diariamente por bons e maus motoristas, por pessoas em todos os estados
emocionais, por pessoas sonolentas, alcoolizadas, doentes e muitas
vezes, drogadas. O resultado de nossa experiência diária e vivida é, em
muitos casos, os surtos sofridos pelas imprudências praticadas, por nós
e pelos outros.
Não basta sermos
devidamente habilitados, não basta sermos atento, não basta sermos
conscientes. A direção de um veículo é um ato de alto risco, em qualquer
lugar, em qualquer momento e infelizmente, somente quando passamos por
um acidente, é que a nossa mente fica alerta. Porém, é por poucos
minutos. Logo esquecemos o incidente.
De pouco adiantam as leis
e as punições. A mudança de atitudes e uma nova cultura são
fundamentais para a preservação da vida. Por que não preservamos mais a
nossa vida e a vida dos outros? No dia em que realmente nos comportarmos
com decência e responsabilidade, no dia em que nos lembrarmos da
necessidade do resgate do sentimento humanitário da convivência no
trânsito, aí sim, seremos seres fortes e poderosos. Seremos seres
humanos realmente superiores.
FATORES HUMANOS QUE INFLUEM NA
OCORRÊNCIA DE ACIDENTES:
Quando falamos em fatores humanos devemos pensar em traços de
personalidade, condições físicas e psíquicas, influências internas e
externas, doenças crônicas ou passageiras e refletirmos sobre os danos
causados pelo “stress”, tão comum em nossos dias e sobre o qual, muito
de nós tão pouco sabe.
Precisamos analisar os
comportamentos inadequados que certos motoristas apresentam e
procurarmos entender as causas, os porquês e ajudá-los na mudança desses
comportamentos.
Para um melhor entendimento, citarei alguns tipos de motoristas que
encontramos em nosso dia a dia.
MOTORISTA DEPRESSIVO:
Apresenta alto grau de desmotivação, não possuindo muitas vezes,
interesse pela própria vida. Nos momentos de crises, poderá provocar
sérios acidentes;
MOTORISTA INTROVERTIDO:
Quieto,
pensativo, mergulhado em seus pensamentos e problemas. Apresenta alto
grau de dispersão, distrai-se com facilidade, comete falhas e é também
causador de acidentes;
MOTORISTA AGRESSIVO:
Normalmente usa o veículo
como válvula de escape, onde descarrega sua raiva. Comete imprudências,
descontrola-se com facilidade e sempre se envolve em acidentes de
grandes proporções com vítimas fatais às vezes.
MOTORISTA INSEGURO:
Está sempre em dúvida, conhece pouco o seu veículo, não tem certeza de
estar no caminho certo, é lento, atrapalha o trânsito e muitas vezes é
causador de congestionamento;
MOTORISTA SUGESTIONÁVEL:
É influenciado, aceita sugestões e desafios. Geralmente dirige sobre a
influência de seus passageiros ou de outros motoristas;
MOTORISTA NEGATIVISTA:
Mal humorado, pessimista e sempre tomado pelo desânimo. Não é cooperador
e não tem interesse em dirigir de forma correta.
MOTORISTA DISTRAÍDO:
Não se concentra. Ouve música em tom bem alto e tamborila no volante.
Sua desatenção no volante, pode causar acidentes de grandes proporções.
MOTORISTA INQUIETO:
Está sempre buscando algo, dirigindo abre as portas luvas, procura algo
nos bolsos, olha para trás, etc. Está sempre insatisfeito e ansioso. Sua
dispersão poderá levá-lo a falhas geradoras de acidentes.
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